• Встреча в Министерстве землеустройства, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии и Ассоциации по новым технологиям организации дорожного движения и строительству новых дорог.
• Встреча в Компании East Nippon Expressway Company LTD.
• Встреча в транспортной компании Mitsubishi Jisho Sekkei Inc.
• Встреча в строительной компании TAISEI.
• Встреча в Муниципалитете города Мацумото.
• Встреча с руководством крупнейшего предприятия общественного транспорта в Мацумото.
• Встреча с руководством и службой движения железнодорожного вокзала города Киото.
• Встреча в департаменте строительства дорог Муниципалитета г. Осака.
• Встреча в компании Japan Transit System.

Работа была организована в виде семинаров, круглых столов и тематических встреч по вопросам, касающимся проектирования, строительства и содержанию автомобильных дорог, организации и безопасности дорожного движения, развития скоростного внеуличного транспорта, городского пассажирского транспорта и транспортно-пересадочных узлов и организация паркирования, а также ландшафтного проектирования. Часть встреч была организована на вновь осваиваемых территориях города Токио, где был организован осмотр, строящихся новых дорог и транспортных развязок. Также организованы поездки на скоростном поезде «Сенкансен», поездки на пригородных электричках и токийском метрополитене.

В городе Киото делегация ознакомилась с работой крупнейшего железнодорожного вокзала. Полученные в результате командировки материалы и сведения имеют практическую ценность для предпроектных и проектных работ по проектированию новых магистралей и реконструкции существующих улиц города, а также проектирование новых видов транспорта и пересадочных узлов.

1. Организация работы транспортного комплекса Японии.

Япония – островная страна, расположенная на дугообразном архипелаге, который состоит из более 3400 островов. Общая площадь островов Японии - около 378 тыс. кв. км.

Только четыре острова из всех можно назвать большими. Это Хоккайдо, Хонсю, Сикоку и Кюсю на них приходится 98% всей страны. В Японии проживает около 127 млн. человек. Плотность населения в среднем составляет 335 человек на кв.км. Более 75% населения проживает в городах, самые крупные из которых: мегаполис Токио-Йокогама, Осака, а также Нагоя, Саппоро, Кобе, Киото, Фукуока и Хиросима.

На сегодняшний день в Японии функционирует одна из наиболее развитых транспортных систем в мире. Транспортное сообщение в масштабах страны обеспечивается автомобильным, железнодорожным, авиационным, морским транспортом. В крупнейших городах страны, таких как Токио, Осака, Нагоя, Кобе, Йокогама, Саппоро, Киото, Фукуока и Сендай на ряду с сетью скоростных автомобильных и железнодорожных путей функционируют сети метро и монорельса. Доминирующее положение в области внутренних перевозок в Японии занимают автомобильные дороги. Численность частных легковых автомобилей на 2007 год составляла свыше 55 млн. автомобилей, а коммерческих – свыше 23 млн. На этот же период времени протяженность скоростных дорог составила свыше 1,2 млн. км. Платный принцип проезда по всем скоростным дорогам обуславливает наличие наиболее развитой системы безостановочных пунктов оплаты проезда.

В настоящее время для повышения эффективности функционирования автомобильных дорог значительное внимание уделяется развитию интеллектуальной транспортной системы (ITS). Основные направления развития касаются совершенствования средств контроля и управления дорожным движением (детекторы, контроллеры, навигационные системы, информационно-динамические табло), а также обеспечения приоритета наземного общественного транспорта, оптимизации распределения транспортных потоков.

Несмотря на сложный рельеф, Япония имеет развитую систему железнодорожного транспорта. Общая протяженность железных дорог в Японии составляет свыше 25 тыс. км. Строительство железных дорог продолжается, в том числе и строительство железнодорожных тоннелей. Так самый протяженный железнодорожный тоннель в мире соединяет острова Хонсю и Хоккайдо длина его составляет 54,2 км. Все железнодорожные линии – частные. Как и в других странах перед железнодорожно-транспортным комплексом стоят проблемы растущей конкуренции с автомобильными и воздушными перевозками, а также проблемы растущих операционных расходов. Примером решения этих проблем является организация высокоскоростной системы Shinkansen. Данная транспортная система постоянно совершенствуется в направлении повышения скорости движения и повышения уровня комфортности поездки. Кроме того, в современных условиях на железнодорожный комплекс возлагается задача повышения привлекательности поездок с целью снижения доли использования легкового частного автотранспорта. Такая задача актуальна, прежде всего, для систем связывающих города и пригороды. В систему железнодорожного транспорта Японии входят линии метро и монорельса. Метрополитен функционирует в 9 городах: Токио, Осака, Нагоя, Кобе, Йокогама, Саппоро, Киото, Фукуока, и Сендай. Общая протяженность линий метрополитена составляет 410 км, в том числе 196 км 11 линий в Токио.

Монорельсовая транспортная система действует в Токио и Йокогаме. В настоящее время активно разрабатывается система Eco Ride, использующая подвижной состав, работающий по энергосберегательной технологии. Предполагается, что данная система войдет в систему городского общественного транспорта наряду с метрополитеном и наземным автомобильным транспортом (микроавтобусы, такси) и будет проходить вдоль существующих автомобильных скоростных дорог.

2. Улично-дорожная сеть крупных городов.

Система городских скоростных дорог и платных скоростных дорог в Японии В ходе встречи в Министерстве транспорта Японии и проведением семинаров с компаниями, занимающимися проектированием и строительством скоростных дорог, японской стороной были представлены в наш адрес нормы проектирования данных магистралей, большое количество иллюстрационных материалов. Кроме того, японскими коллегами было осуществлено посещение нашей делегацией ряда уникальных объектов крупнейших городов Токио, Осака, Кобе.

Улично-дорожная сеть Токио является характерным примером радиально-кольцевой системы. На всей территории Японии реализована система скоростных автомобильных дорог. Данной сетью дорог связаны все крупные города Японии. Данные магистрали в городских условиях имеют некоторые различия от загородных дорог в параметрах расчетных скоростей и геометрических характеристик, что связано со сложностью прохождения магистралей в условиях плотной городской застройки. Однако, как за городом, так и в городских условиях на данных магистралях реализован главный принцип – «внеуличное» прохождение. Магистрали данной категории проходят в основном в искусственных сооружениях, на эстакадах или в тоннелях, и с данных магистралей непосредственно не осуществляется обслуживание территории. В поперечном профиле скоростных дорог всегда имеется «уличная» сеть, проходящая в уровне земли вдоль магистралей. Именно с этой уличной сети и происходит обслуживание территории.

Действующая классификация дорог в Японии разделяет дороги на 4 типа. Каждый тип в свою очередь разделяется на несколько классов. Каждый класс соответствует своей расчетной (проектной) скорости, в соответствии с которой принимаются те или иные геометрические параметры.

Так, в частности, на скоростных дорогах, проходящих вне населенных пунктов, установлены ограничения скорости движения 80-100 км/ч, а расчетная скорость, в соответствии с нормативами принимается 100-120 км /ч. На городских скоростных дорогах ограничение скорости движения составляет 60 км/ч, а расчетная скорость 60-80 км/ч, в зависимости от условий прохождения. Кроме того, в городских условиях, из-за сложности прохождения магистралей в плотной городской застройке расчетные скорости движения снижаются до 50 км/ч, Магистраль проектируется с геометрическими параметрами, соответствующими данной расчетной скорости движения и на дороге устанавливаются дорожные знаки ограничения скоростей движения. В таких «узких» местах устраивается необходимое информационное обеспечение участников дорожного движения, устанавливается информационный указатель, схематично показывающий «крутой» поворот, устраивается разметка толстой прерывистой линией, а непосредственно сложный участок проезжей части выделяется красным асфальтобетоном.

За проезд по большей части скоростных дорог в Японии взимается плата. Это связано с тем, что в основном скоростные дороги в Японии построены по принципу государственно-частного партнерства. Стоимость оплаты зависит от расстояния проезда. Внедрение современных электронных технологий позволило существенно сократить использование территорий в местах взимания платы на въездах на магистраль. Практически все автомобили в Японии оборудованы соответствующим электронным устройством, обеспечивающим оплату за проезд. Кроме того, высокая скорость и точность считывания позволяет автомобилю проезжать со скоростью до 60 км/ч, что практически не вызывает ситуаций заторов на дорогах. Изучение полученных материалов повысит качество и аргументированность разработки проектной документации на строительство и реконструкцию УДС Москвы, а также позволит использовать зарубежный опыт при разработке отечественных нормативных документов по проектированию УДС.

3. Система пассажирского транспорта.

Работа системы пассажирского транспорта рассмотрена на примере городов, посещаемых специалистами ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы»: Токио, Осака, Киото, Кобе и Мацумото. 1 октября 1964 г. с открытием в Японии новой линии Токио — Осака начался очередной этап развития железнодорожного транспорта – в регулярную коммерческую эксплуатацию была введена первая в мире высокоскоростная железнодорожная магистраль, так называемая Новая линия Токайдо. Высокоскоростной железнодорожный транспорт в Японии основывается на сочетании традиционной системы колесо — рельс и передовых технологий, которое позволяет обеспечить пассажирам при массовых перевозках на расстояния до 700 км минимальное время в пути и высокий уровень комфорта и безопасности, не достижимые пока ни на одном другом виде транспорта, а также вполне доступное для большинства населения соотношение цены и качества предлагаемых услуг, что ставит поезда высокоскоростных магистралей вне конкуренции с автомобилями и самолетами. Использование совершенствующегося подвижного состава и современной инфраструктуры позволяет развивать скорость движения поездов на линиях Синкансен до 270 -300 км/ч. Схемы путевого развития пассажирских и технических станций считаются достаточно простыми, т.к. применяемые моторвагонные поезда позволяют реализовывать челночное движение без переформирования на конечных и промежуточных станциях. Для обеспечения безопасности движения было обустроено сплошное ограждение полосы отвода. Все пересечения с другими транспортными коммуникациями: железными и автомобильными дорогами, пешеходными переходами и т. п. выполнены только в разных уровнях.

В салонах вагонов просторно размещаются пять пассажирских кресел в ряд по схеме 2 + 3, а относительно большая длина вагонов позволила сделать их одними из самых вместительных в мире - провозная способность одного состава системы Синкансен на примере поезда, на котором наша группа осуществила поездку к г. Одавара, составляет порядка 1,3-1,5 тыс.чел. при занятых местах для сидения – 100 посадочных мест в 1 вагоне при составности поезда 12-15 вагонов. Для современной и надежной системы управления движением и обеспечения безопасности в условиях обеспечения пассажирам высокой скорости движения поездов на с весьма малыми межпоездными интервалами создан единый диспетчерский центр, в котором объединены функции управления движением на двух линиях — Токайдо и Санъё Синкансен. Синкансен в Японии пользуется большим авторитетом - за весь период функционирования сверхскоростных поездов среднегодовой показатель их отставания от расписания составил 20 секунд, история «поездов-снарядов» не знает прецедентов аварии или несчастного случая со смертельным исходом. Синкансен с успехом выполняет роль и электрички, и скорого поезда, что актуально в условиях плавного перетекания многомиллионных мегаполисов друг в друга, практически не имея ярко выраженных границ, движение поездов организовано по нескольким схемам – экспрессное движение поездов от пункта отправления до пункта назначения, с остановками на крупных пунктах и др., но в любом случае промежуточные остановки расположены не более чем на 30-ти километровом расстоянии, что дает возможность пассажирам быстро, во время с большим уровнем комфорта попасть в нужное место.

4. Работа современного железнодорожного вокзала (г. Киото).

Железнодорожный вокзал в г.Киото был открыт в 1997 году (по случаю 1200-й годовщины провозглашения Киото столицей государства). Его футуристическая архитектура стала самым ярким контрастом с традиционным туристическим образом древней столицы. Вокзал является, в первую очередь, крупным транспортным объектом, объединяющим в своем комплексе несколько железнодорожных станций (Kyoto station BLDG, JR Kyoto Station, JR Kyoto Station Shinkansen, Kintetsu Kyoto station), которые обслуживают различные железнодорожные компании, в том числе «Синкансэн», компанию «Кинтецу», станции двух линий метрополитена, перед зданием вокзала находится большой автобусный терминал. Для обеспечения комплексного обслуживания пассажиров с предоставлением разнообразных удобств в здании вокзального комплекса размещены супермаркет, отель, театр, игровой центр, подземный торговый центр, правительственные учреждения, различные рестораны и смотровая площадка на пятнадцатом этаже. Здание вокзала, представляющее собой емкое многоуровневое сооружение, включая верхние террасы с зелеными насаждениями, смотровую галерею, подземные уровни, в плане разделено на центральную пешеходную зону для непосредственного прохода пассажиров к кассовым зонам, турникетам и на посадочные платформы железнодорожных станций, а так же на западную и восточную зоны, где расположены многочисленные объекты попутного обслуживания пассажиров. Уровни соединены между собой каскадами эскалаторных ходов, лестничными маршами, лифтами для обслуживания маломобильных групп населения – инвалидов, пожилых людей и т.д., конструкция сложного купола, перекрывающего основное здание вокзала и боковые стены выполнены из металлических ферм и стекла. Несмотря на сложное архитектурно-планировочное решение здания, после его посещения остается впечатление о гармоничном сочетании грандиозности объекта и легкости его восприятия, удобстве организации пешеходных связей – можно пройти в любую точку здания и подняться практически на самую крышу, пройти вдоль всего периметра, задержаться на любой площадке и рассмотреть всю красоту сооружения и окружающий город.

5. Метрополитен, железная дорога и монорельс (г. Токио).

В системе метрополитена Токио 13 линий, у каждой из которых свой цвет, и в случае пересадки цветные указатели безошибочно выведут к нужной станции. Общая протяженность линий метро в Токио – 286,2 км. Количество станций – 224 шт. Линии метрополитена образуют большое количество пересадочных узлов в т.ч. на пригородные поезда. Это делает пригородные поездки удобными, затем лишь исключением, что конфигурация сети переходов между линиями извилисты и запутаны. Токийское метро - третья по величине в мире система метрополитена. Местами линии метро совпадают с пригородными линиями железной дороги. В городе Киото имеются две линии метрополитена. В г. Кобе метрополитен представлен одной линией. Линии городской электрички, альтернатива метро в черте города, расчерчивают их вдоль и поперек, но не под землей, а над ней. Линий городской электрички в Токио всего три: зеленая (кольцевая), оранжевая и желтая. На схемах пригородной зоны все линии имеют строго фиксированные цвета, и электрички раскрашены соответственно цвету линии. Это существенно облегчает навигацию и ориентацию в железнодорожном пространстве. В расписании и в действительности имеются достаточно "дальние" электрички, которые идут из одного конца "местной" зоны в другой. Есть специализированные экспрессы, например, идущие из Токио в аэропорт Нарита (Narita Express). В них, как правило, места пронумерованы, и билеты продаются "с местом". Во многих электричках есть так называемые "зеленые вагоны" ("green cars" - это считается первым классом) - там тоже места с номерами, и за проезд взимается доплата. Интересно отметить, что, несмотря на достаточно небольшой интервал движения, народу едет все равно много, и часто приходится ездить стоя в самый разгар рабочего дня. Метро и железные дороги увязаны в единую систему таким образом, что, купив один билет, можно ехать до станции назначения, пересаживаясь при необходимости с поезда метро на электричку и обратно, не покупая нового билета. Даже внешне электрички и поезда метро практически не отличаются друг от друга. Различие часто лишь одно – цвет полосы, которая нарисована на вагонах. Например, если вы хотите сесть на линию метро, которая на схеме изображена зеленым цветом, то надо искать поезд с зеленой линией на борту, платформу искать по указателям зеленого цвета, то же самое и с электричками. В г. Токио монорельс представлен 1 линией.

6. Организация работы общественного транспорта ( г. Мацумото).

Город Мацумото с населением 230 тысяч человек находится в самом центре Японии в префектуре Нагано у подножия Японских Альп. Мацумото является историческим призамковым городом. Сохранившийся до наших дней замок черного Ворона входит в число четырех самых известных замков Японии. Внешние транспортные связи города осуществляются по железной дороге, внутригородские перевозки - автобусом и такси. Основным видом городского пассажирского транспорта является автобус. Организация автобусных перевозок осуществляется частной компанией «Alpico group», в которой работают порядка 6000 человек. Во время командировки 17 апреля состоялась рабочая встреча со специалистами этой компании, которые рассказали нам об организации работы общественного транспорта в городе Мацумото. Компания имеет порядка 600 автобусов, 370 такси и 5 отелей, также в ведении компании находится железнодорожная станция (вокзал) «Мацумото». Организация работы компании в части автобусных перевозок построена по трем основным направлениям: автобусные маршруты, осуществляющие внутригородские перевозки; автобусные маршруты, подвозящие к историческим памятникам и в курортные зоны; экспресс автобусы дальнего сообщения, осуществляющие междугородние рейсы. В городе организовано 25 маршрутов, осуществляющих повседневные перевозки в черте города. Автобусное сообщение осуществляется по графику и отличается небольшими интервалами в расписании.

Маршрутная сеть построена по радиальной системе и все маршруты расходятся от ж/д станции «Мацумото» автобусного термина, осуществляя связь с муниципалитетом, объектами приложения труда, больницами, памятниками архитектуры. Здесь же около вокзала расположена отстойно-разворотная площадка с конечной станцией. Протяженность маршрутов составляет в среднем – 10 км, самый длинный маршрут по городу порядка 30 км. Посадка в автобусы организована через заднюю дверь, высадка - через переднюю. В автобусах объявляют названия остановок, а так же информируют об очередной остановке через бегущую строку на электронном табло, расположенном над местом водителя. В большинстве автобусов эта информация дублируется еще и на английском языке. Стоимость проезда в черте города 190 японских иен, кроме оплаты наличными есть проездные билеты и система скидок – покупаешь 10 билетов - 11-ый билет получаешь бесплатно.

В западной части города Мацумото находятся Японские Альпы, где расположены туристические и курортные объекты, эта территория является национальным парком – заповедником Камикоти. На территорию парка нельзя проехать на индивидуальном легковом транспорте, необходимо обязательно пересесть на общественный транспорт – специальные автобусы, оборудованные экологически чистыми двигателями. Автобусные маршруты, осуществляющие связь с историческими памятниками и курортными зонами курсируют от весны до осени. Экспресс автобусы на дальние расстояния осуществляют междугородние перевозки на комфортабельных автобусах до городов Токио, Нагойя, в границах префектуры Нагано и в соседние префектуры, где находятся курортные зоны – горячие источники. Особая потребность в поездках до Токио, туда автобус отправляется каждые 30 минут. Сесть на междугородний автобус возможно не только на автовокзале «Мацумото», но и на других остановках.

7. Общие тенденции в организации транспортной городской инфраструктуры (г. Мацумото).

Город Мацумото является одним из наиболее крупных транспортных узлов в префектуре Нагано. Транспортная городская инфраструктура города включает в себя улично-дорожную сеть, обширную сеть парковок, в том числе и park&ride, а также железнодорожный вокзал, через который проходит 4 железнодорожных направления. В границах города имеется развитая улично-дорожная сеть, включающая с себя участки скоростных автодорог префектурального и муниципального значения.

Принятый пятилетний план развития города предполагает развитие улично-дорожной сети города путем строительства участков скоростных дорог и дорог местного значения. При численности населения равной 230 тыс. чел., Мацумото играет ключевую роль в префектуре по численности дневного населения, которое составляет 550 тыс. чел. При этом большее количество пассажиров, прибывающих в город с деловыми поездками, используют личные автомобили. В среднем длительность поездки на работу составляет от 30 до 60 минут. В этой связи планами развития города определены направления развития транспортной городской инфраструктуры:

• сокращение использования частных легковых автомобилей,
• расширение сети велодвижения,
• повсеместное введение приоритета пешеходного движения, с учетом удобства передвижения пожилых людей и инвалидов,
• повышение привлекательности общественного транспорта,
• улучшение условий движения в границах города путем реконструкции существующих дорог без строительства новых участков улично-дорожной сети,
• развитие сети дорог префектурального значения.

Заслуживает внимание система наземного пассажирского транспорта, развитию которой муниципальные власти уделяют особое внимание. Существует три типа маршрутов автобусного сообщения:

• 1 тип: городские маршруты, осуществляющие бытовые передвижения горожан. Основное направление развития данного типа - повышение привлекательности поездки на общественном транспорте, путем ввода системы скидок на поездки, увеличения количества маршрутов, получения государственной дотации на коммерчески невыгодные маршруты;
• 2 тип: экскурсионные маршруты, осуществляющие сообщение между городом и курортными зонами префектуры. Основное направление развития – совершенствование технических характеристик подвижного состава с целью снижения объема вредных выбросов в атмосферу, развитие системы парковок park&ride;
• 3 тип: междугородние маршруты, идущие по скоростным автодорогам. Основное направление развития – повышение комфортности поездки, расширение сети маршрутов.

Комплексная реконструкция транспортной инфраструктуры, проводимая в Японии последние 20 лет на сегодняшний день, демонстрирует зримые результаты. С точки зрения развития такого элемента транспортной инфраструктуры, как общественный транспорт, достигнута глубокая интеграция систем внешнего (межрегионального), регионального и городских видов транспорта между собой. Глубоко интегрированная система, предъявляет особые требования к местам пересечения основных пассажирских потоков – транспортно-пересадочным узлам (ТПУ). Кроме того, как и во всем остальном мире, ТПУ – узловой элемент планировочной структуры города и его системы центров, в котором располагаются крупные объекты административно-делового назначения и социально-бытового обслуживания населения. Как было отмечено на нашей встрече в Министерстве транспорта, состоявшейся 13 апреля 2009 года, в Японии уделяется большое значение развитию ТПУ. Как сказал господин Наохито Матсуи, руководитель департамента городского транспорта, бюро городского и регионального строительства, министерства, с целью обеспечения устойчивого функционирования системы ТПУ в стране проводится постоянный мониторинг состояния и загрузки пассажиропотоками основных ТПУ страны.

При разработке крупных градостроительных проектов первостепенное значение уделяется развитию именно транспортно-пересадочных узлов. Во время нахождения нашей делегации в Токио мы посетили несколько ТПУ столицы Японии: межрегиональный узел – «Синогава», локальный узел – «Дайба» и др. Планировочное единство, практически во всех узлах, обеспечивается пешеходной платформой расположенной над уровнем земли или в подземном уровне. Платформа обеспечивает проход к основным инфраструктурным составляющим узла. Кроме того, на платформе расположены объекты попутного обслуживания. На встрече с руководством крупной архитектурно-градостроительной фирмой Митсубиши, состоявшейся 15.04.2009 года, авторы проекта узла Синагава рассказали, о том что, вопросы развития транспортно-пересадочного узла были первоочередными при разработке проекта. 16 - 17 апреля 2009 года в ходе командировки нами, был изучен опыт функционирования ТПУ в годе Мацумото. Основой узла выступают станция железной дороги и автовокзал, с которого обеспечиваются городские, пригородные и межрегиональные перевозки. Пространственно, два основных элемента узла, объединены городской площадью, на которой расположены объекты сервиса, стоянки такси, велосипедов и т.п. В течение дальнейшей поездки были осмотрены ТПУ в городах Осака, Кобе, Киото, Одавара. Планировочное решение всех осмотренных узлов во многом совпадают с планировочным решением Токийских ТПУ. Следует отметить, что в составе всех узлов расположены крупные объекты торгово-бытового, административного и общественного назначения.

В ходе поездки специалисты ознакомились с тем, как в стране с высоким уровнем урбанизации решается проблема сохранения природных ландшафтов, а также озеленения крупных и малых городов. Характерными примерами особо охраняемых природных территорий являются Национальные парки Тюбу- Сангаку (Северные Альпы), Никко и Фудзи-Хаконэ. Осмотр этих парков и обсуждения со специалистами позволяют выявить некоторые особенности сохранения и развития этих территорий, интересные в плане использования при проектировании природных территорий Москвы и Подмосковья.

В состав Национальных парков входят как природные, так и историко-культурные объекты (аналогия в Москве – Природно-исторические парки). Так, в Национальном парке Никко находится знаменитое святилище Тосёгу и ряд других синтоистских и буддистских храмов. В парке Фудзи-Хаконэ расположено синтоистское святилище Хаконэ, основанное в 757 году. В обоих комплексах сохраняются не только сооружения, но и исторические парковые насаждения, в том числе огромные криптомерии, возраст отдельных деревьев превышает 500 лет. Кроме того, в Никко расположены ботанические сады, где произрастает около 3000 видов растений Японии. Интересный ботанический сад «болотистых местностей» создан и в Хаконэ, где воспроизведена экосистема низин, болот, долин рек с характерной для этих местностей растительностью. При организации Национальных парков четко разграничиваются территории массового туристического посещения и активного рекреационного использования, и собственно природные территории, куда строго ограничивается доступ посетителей. Для объектов осмотра в пешеходной доступности организуются стоянки для легковых машин и автобусов, а также необходимое обслуживание (информационные и туристические центры, магазины сувениров, туалеты, кафе и т.д.).

Кроме исторических объектов туристического осмотра в составе Национальных парков организуются объекты и территории для досуга, спорта, познавательного отдыха и развлечений. Так, в составе парка Фудзи-Хаконэ организовано порядка 20 музеев (например, музей самураев, музей венецианского стекла и др.), многочисленные объекты спорта (гольф-поля, теннисные корты), проложены пешие и велосипедные туристические маршруты, имеется множество отелей с горячими источниками. Все объекты активного отдыха приурочены к основным трассам, проложенным в обход особо ценных природных территорий. В пределах Национальных парков используются особые виды транспорта. Так, для подъезда в Тюбу-Сангаку из города Мацумото, являющегося воротами в Японские Альпы, используются специальные автобусы HIMR, в которых сочетаются дизельный и электрический двигатели. Выбросы в окружающую среду значительно чище, чем у обычных автобусов: по NOx на 26%, CO на 78%, HC на 83%, PM на 32%. Значительное внимание сохранению и восстановлению природы уделяется и в городах. Так, в Токио в новом островном районе Одайбо вдоль Токийского залива организован прибрежный парк с единственным в городе пляжем. В районах с повышенной плотностью застройки (до 100000 кв.м/га) предусматриваются сады на крышах и зимние сады.

Прибрежные парки организованы и вдоль реки Иодогава в Осаке. Тем не менее, основными озелененными территориями в городах являются исторические парки при храмах и замках (парк Императорского дворца в Токио, парк Замка Белой цапли в Химедзи, парк дворца Нёндзи в Киото и ряд других).

Полученные в результате командировки материалы и сведения имеют практическую ценность для предпроектных и проектных работ по проектированию УДС, скоростного внеуличного транспорта, транспортно-пересадочных узлов, организации дорожного движения и разработке нормативных документов.